이철 한국철도공사사장이 지난 12일 고속철의 영등포역 정차를 검토하고 광명역을 폐쇄 또는 축소하겠다고 발언한 후 광명시민들의 비난여론이 거세다.

정치인 출신 이사장이 올 7월 ‘낙하산 인사’ 논란 속에 사장에 취임할 때만해도 그가 경륜을 바탕으로 광명역 정상화를 위해 통합관리능력을 발휘해주기를 바라는 한 가닥 희망이 있었다.
그는 그런 기대를 무참히 저버렸다. 단지 수익성만을 내세워 광명역 문제를 국가 전체 차원에서 해결하려는 모습을 전혀 보여주지 못했다.

물론 지난 한 해 4백20억 원의 적자가 발생한 광명역 문제에 대해 민감하게 반응하는 것을 아주 이해 못할 바는 아니다.

그러나 철도공사가 그간 광명역 정상화를 위해 혼신의 노력을 다 하지 않은 채 정책실패와 경영부실 책임을 지방자치단체와 시민들에게 떠넘기려는 것은 후안무치라는 비판을 받아 마땅하다.

더구나 건설교통부가 최대 난점인 광명역 접근성을 강화하기 위해 내년에 139억 원을 들여 영등포역-광명역간 셔틀전철을 추진하겠다는 등 정상화대책을 발표한 상황에서 나온 이사장의 발언은 전형적인 기관 이기주의로 비쳐지고 있다.

국책사업으로 추진된 고속철 광명역 문제는 지역균형발전과 서울의 과밀해소, 지역경제 활성화 등 다양한 측면을 고려해 풀어야할 고차원적 방정식이다.

이런 이유에서 이 사장의 발언에 대해 관료주의에 젖은 직원들에게 휘둘린 것이 아니냐는 비판이 나오고 있다.

특히 이사장이 발언의 근거로 내세운 수익성 개선도 허점투성이라는 지적이 많다. 한국철도기술연구원이 지난해 작성한 ‘철도영업정책 효율성향상방안연구’라는 보고서에 따르면 영등포역에 정차하더라도 신규창출은 미미한 반면 이로 인해 고속철도 운영에 막대한 차질이 발생할 것으로 내다봤다.

영등포역에 정차하면 월14만5천여 명의 수요가 증가하겠지만 이중 11만1천명(76.7%)은 신규고객이 아니라 서울, 용산, 광명역 등 기존고객들이 옮겨 생긴 수요라는 분석이다.

반면 영등포역 정차로 인해 통합열차 운행정보시스템 수정과 교통영향평가 비용 등 다양한문제가 발생하고 광명역 유지비용은 그대로 들게 돼 큰 효과가 없다는 것이다.

그러한 발상이라면 전국 6백여 개 역사 가운데 적자 운영되고 있는 절반의 역사들도 모두 폐쇄해야 할 것이다.

그의 광명역 폐쇄 발언이 신중치 못했다는 또 다른 증거. 현재 광명역 주변 60만평에 대한 역세권 개발을 위한 절차가 진행 중인데 광명역 폐쇄나 축소가 현실화된다면 지역경제는 나락으로 떨어지고 애꿎은 시민들만 절망적인 피해를 볼 것이 뻔하다.

이 사장은 자전에세이집 ‘길은 사람이 만든다’에서 "나는 언제나 대안이 있는 비판을 하려고 노력했지 인기발언을 한 적이 없다"라고 말했다.

그는 1974년 민청학련사건으로 사형을 선고받는 등 민주화를 위해 헌신해왔다. 그런 사즉생(死則生)의 각오로 접근성 해결 등 광명역 문제를 대안을 갖고 국가적 차원에서 해결하려는 지혜와 노력을 발휘해주길 간곡히 바란다.