<본 기고는 광명지역신문의 편집방향과 관련이 없습니다>

그 이후 1982년 철산·하안동에 5층짜리 저층아파트가 건설되었으며, 1984년 서울 시내버스가 들어오고, 1983-1990년까지 41만평 규모의 철산지구개발과 1987-1992년까지 63만평 규모의 하안지구 택지개발을 끝으로 더 이상의 지역개발이 없었다. 철산지구와 하안 지구 100만평의 택지개발은 광명시 도시 발전의 첫번째 도약기가 되었다.

그러나 택지개발은 서민층 주택공급을 위해 소형 아파트 중심의 베드타운으로 개발되어 시승격 10년여만인1993년 광명시 인구는 11만세대 34만명으로 2배 이상 급증한 후 현재까지 도시발전은 정지된 상태로 오늘에 이르렀다.

이와 같은 현상은 도시발전의 가장 주요한 도시기반 시설 부족으로 그간 급격히 성장된 자동차 생활문화를 충족시켜 주지 못해 극심한 교통난을 불러오고 있다. 여기에 더하여 59만평의 역세권택지개발과 32만평의 소하지구개발, 주공 저층 4개단지 등 7개소 17만여 평의 재건축사업, 3만여평의 신촌 주거환경 개선사업 등 철산역부터 광명역 까지의 오리로 주변에서 진행 중인 재건축사업과 택지개발사업을 합하면 총100만평 이상이 되고 순수 주택건설호수만 해도 2만 3천여 세대로 약 7만명의 인구가 다시 유입될 것이 예상되고 있다.

또한, 소하지구에는 첨단 테크노 타운을 건설하고, 역세권 지구에는 첨단 정보통신단지 및 음악밸리와 함께 5만9천평의 상업업무용지, 4만3천평의 도시지원 시설을 연계하여 고부가 가치를 창출할 수 있는 국제 업무단지, 다국적기업의 본사유치, 국제교역 및 비즈니스센터, 물류정보센터 등 생산적인 각종 민간시설들이 입지할 수 있도록 광명시에서 적극적으로 지원한다면 고속철도 광명역 이용객과 함께 엄청난 유동인구를 발생시키게 될 것임으로 광명시는 또 한번의 도시발전 토대를 마련할 수 있는 절호의 기회를 맞이하는 셈이다. 이에 따라 광명시가 첨단의 교통수단인 경량전철을 이 개발지역 주변에 건설하기 위해 추진 중이다.

가까운 장래에 발생할 교통대란을 예상하여 대비하는 이 사업에 대해 일부에서 이의를 제기하는 교통수요가 사실상 예측수요이기 때문에 그것이 맞다 틀리다 말할 수는 없다. 우선협상대상자가 제안한 경전철 이용 교통수요는 건설이 완공된 2010년 하루에 98,500명이다. 이 숫자는 왕복 통행인원을 말하는 것이므로 단순하게 사람 숫자로 따진다면 49,250명이 된다. 이 수치에서 광명시민의 순수 이용 숫자는 대략 22,000명 수준으로 41%가 되겠으며 나머지 59%에 해당하는 27,250명은 외부에서 광명시를 찾아오는 사람들일 것으로 예상하고 있다. 이 계산법을 승,하차 개념의 통행수요로 단순 산출한다면 순수 광명시민 이용수는 44,000명 타지역 이용 수요가 54,500명으로 이것을 더하면 98,500명이 되는 것이다.

제안사의 이 교통수요는 국토연구원, 건설교통부, 기획예산처, 한국개발연구원에서 검증을 받은 사항이기는 하나 향후 협상시 면밀하게 다시 검토할 수도 있는 사항이기 때문에 지금 시점에서 왈가왈부할 대상이 아니다. 쟁점이 되는 것 중 또 하나는 사업자의 적자 보전에 대해 걱정을 하지만 민간투자법에서 최소운영수입을 보장하는 법적 제도는 민간자본의 투자를 촉진하기 위한 것이다. 그러나 민간투자사업의 부실화를 막기 위해 이 법에서는 제안자가 제안한 예상 교통수요가 50%이하일 때는 운영수입보장을 해주지 않도록 하고 있다.

이러한 제도적 장치가 있기 때문에 제안자가 터무니없이 예상 교통수요를 부풀려서 제안할 수가 없는 것이다. 이 사업에 대해 광명시가 제3자제안요청공고를 하였더니 4개 기업에서 제안을 하겠다고 의향서를 제출했었다. 이런 것을 볼 때 사업성이 있다는 것이 반증이 되며 사업성이 없다면 경쟁이 되지도 않았을 것이다.

다행히도 평가에서 우수한 제안서로 채택이 된 제안업체에서는 민간투자법에서 보장한 15년에 예상교통수요 80~60%까지의 보장을 마다하고 초기 5년에 예상교통수요의 75%이하일 때만 운영수입을 보전토록 제시하였다. 우선협상대상자의 이 제시 또한 협상에서 광명시의 부담이 최소화되도록 협상을 할 것이므로 크게 염려할 일은 아니다.