경전철 사업을 두고 공방이 치열하다. 사업의 목적에 있어서도 광명시와 시민단체협의회의 갈등이 크다. 미래교통수단의 개념으로 경전철을 이해해야 한다는 시의 주장과 시민의 의견수렴없이 일방적으로 추진된 경전철 사업의 문제점을 제기하는 시민협의 의견이 맞서고 있다. 경전철은 무엇이고 그 쟁점은 무엇인가. 광명지역신문은 논란이 되고 있는 경전철 사업에 대한 시민협과 광명시의 입장을 동시에 게재한다. <편집자註>

왜 경량전철인가 - 광명시청 도시철도팀장 김명규

자동차로 인한 환경오염을 줄이기 위해 지하철과 전동차 등의 교통수단을 늘리는 방법이 있다. 그러나 이를 순수 국가 재정사업으로 추진하려면 지방비 부담이 너무 커 민자유치를 하게 된다. 이웃나라인 일본 등 선진국에서 오래전부터 개발해 상용화되어 있는 경량전철의 도입을 각 지자체가 추진 중이다.

인구 35만의 작은 도시인 광명시에는 지난해 4월 1일 개통한 고속철도 광명역이 있다. 이 역사는 정부가 4,068억원을 들여 당초 정부는 고속철도 열차의 출발역을 서울역과 광명역으로 계획하였으나 영업수익이 없다는 이유로 정차역 기능만 담당하고 있다. 광명시는 역세권개발이라는 호재가 있어 여기에 발맞추어 경량전철을 건설하는 한편 음악과 관련한 유통산업단지 조성사업도 병행하여 추진하고 있다.

광명시가 도시발전을 위해 웅비의 나래를 펴려는 이 시기에 미래지향적이지 못한 사람들이 광명시에 무슨 경전철이 필요하냐며 반대를 하고 있다. 광명시도시발전을 가로막는 이런 행태는 무슨 이유건 간에 시민의 입장에서 해서는 안될 일이다. 반대하려면 대안을 제시하면서 반대를 해야 한다.

광명시의 주요 도심 도로인 광명사거리가 10년 전에는 지금처럼 정체 현상이 없었다. 불과 10년 만에 발생된 교통 혼잡이다. 이와 마찬가지로 경전철 노선도로인 오리로 역시 저층 주공아파트의 재건축과 소하지구의 31만평 택지개발, 60만평의 광명역 역세권개발이 완료되어 사람들이 몰려들면 거주 인구뿐만 아니라 유동인구도 급증하게 된다. 여기에 더하여 광명역을 중심으로 수도권 남부선, 신안산선, 제2공항철도까지 광명역에 연결되면 감당하지 못할 교통량이 발생한다. 반대하는 사람들은 내 당대의 일이 아니거나 수년내에 거주지를 살기 좋은 다른 도시로 옮길 계획에서 나온 인기성 발언인지도 모르겠다.

최근 건설교통부의 발표를 빌미로 또 경전철 이 필요없다고 한다. 광명역까지의 경수선 셔틀전철이 광명시민과 무슨 상관이 있나? 아무런 상관이 없다. 경전철이 고속철도 광명역의 연계 교통망 역할 뿐 아니라 가까운 장래의 도심 교통마비 상태를 미연에 방지하기 위한 것이다.

또 어떤 반대자는 민간투자사업이기 때문에 적자가 발생하면 시민의 혈세로 메꿔 줘야 하는데 그런 일을 왜 하냐고 한다. 사업제안자는 법상으로 15년 동안 예상수요의 80 ~ 60%까지 운영수입에 대해 보장 받을 수 있음에도 최초 5년 동안만 예상 수입의 75%이하일 때 보전해 달라는 것이다. 사업제안자의 예상 수입은 장래 예측 수치라 그것이 맞다 라고 주장 할 수 있는 사람은 아무도 없다. 그래서 당사자 협상이 있고 협상에서 운영수입보장이나 전체 사업비에 대해서도 얼마든지 협의 조정할 수 있다.

또한 수요가 부풀려졌다라고 이의를 제기하는데 민간투자법에서 적자보전은 실제수입이 예상수입의 50%미만이 되면 아예 적자보전을 하지 않도록 하고 있어 사업제안자가 터무니없이 수요를 늘릴 수가 없게 되어 있다. 관내 버스회사인 화영운수에도 연간 적자보전 비용으로 17억원을 주고 있다. 광명경전철의 경우도 초기 적자를 가정할 때 보전 비용은 20억원 미만일 것으로 예상하고 있다. 이 사업은 누구의 인기를 위해서이거나 정치적으로 하는 것이 아니며 광명시가 발전하려면 신 개념의 대중교통체계를 하루속히 도입해야 하고 더 확장시켜 나가야 한다.

도로를 확장한다거나 새로 만들기는 어렵다. 미래의 대중교통수단인 경전철시대를 열기 위해서는 35만 전시민이 한 마음 한 뜻으로 후원하고 성원해야 한다. 청정에너지로 움직이는 이동수단을 되도록 많이 건설해 시민들이 깨끗한 공기, 맑은 물을 마실 수 있게 하는 일에 모두가 동참하기를 바란다.

경전철 이대로는 안된다 - 광명시 시민단체협의회

광명시의 경전철 사업 내용은 ▶과다수요 예측으로 인한 광명시 재정부담 가중(매년 100억 이상) 유발 ▶환경 오염과 도시 미관 저해 그리고 광명시민간의 갈등 유발 등으로 이어질 수 있는 위험성을 안고 있으며 “애물 단지”로 전락할 우려가 크다.

광명시가 주장하는 <1일 평균 약 10만명>의 경전철 이용객 산출은 적절치 못한 “과다수요 예측”이다. 2000년부터 운행을 시작한 지하철 7호선 광명4거리역과 철산역의 1일평균 이용객은 2004년 기준으로 약 4만5천명이다.

또한 2020년경 광명시 인구는 약44만명 전후(광명시 도시기본계획(안))일 뿐이다. 지하철에 비해 현저히 떨어지는 수송능력(10량이상 vs 최대 2량)과 평균속도(6-70km vs 34km) 그리고 운행구간 (서울포함 광역교통망 vs 광명시만의 지선망), 인구수 50만도 안돼는 베드타운 성격의 광명시 상황 임에도 1일 평균 약10만명이 이용한다는 수요예측은 납득되지 않는다.

광명시 경전철 사업의 과다수요 예측으로 인한 재정적자는 일체의 국고보조금 없이 “광명시” 재정만으로 보조한다. 그렇다면 지금 당장 계획 단계에서는 ‘장미빛 전망’이 나올 수 있겠지만 향후 후대에는 엄청난 재정적 압박을 초래 할 수 있다.

광명시가 주장하는 경전철 사업 추진의 가장 큰 이유인 ‘고속철 광명역’과 연계되는 철도교통망의 필요성은 지난 5월 10일 건교부가 발표한 “고속철 광명역 활성화 대책방안”으로 발표한 2006년 상반기중 지하철1호선 영등포역이나 시흥역등에서 출발하는 셔틀전철/셔틀버스 운행, 광명-대구간의 셔틀열차 운행 등으로 일정 해소될 전망이다.

또한 고속철 광명역은 광명시민들 위주의 이용객보다는 서울, 경기서남부지역 이용객의 유입이 더 절실하기에 ‘지선’ 개념의 경전철 보다는 ‘광역교통망’인 “신안산선”의 1단계 구간(여의도-광명역) 조기착공이 더 효과적이다.

지난 5월 9일 발표된 감사원의 “김해시 경전철사업” 감사 결과에 대해 광명시도 깊이 고민해 보아야 한다. 감사원은 김해경전철 사업에 대한 문제점으로 ①교통수요 과다예측 ②김해시의 과도한 재정부담(년 100억이상) ③도시미관 저해 등을 지적하였으며 이에 대한 보완책 마련을 건교부장관과 김해시장 등에 통보하였다.

경전철(輕電鐵) 시스템이 가지는 장점을 부정하지는 않는다. 건설비용이 1km 기준으로 기존 지하철(약 1000억원)에 비해 현저히 낮다는 점(약 400억원)이나 기존 지하철의 철제 바퀴 대신 고무 바퀴를 사용함으로 소음 및 승차감이 월등히 뛰어나다 점 등은 인정한다.

하지만 경전철 추진 과정상 철저히 행정 편의주의로 진행된 것은 잘못이다. 시민들의 관점에서 바라보아야 할 사안인 것이다. 기존의 결정만을 고집할 것이 아니라 많은 대안에 대해서도 충분히 검토되어야 한다.

최근에 발표된 순수 국산 기술만으로 전세계 2번째로 개발된 “자기부상열차” 는 기존 외국의 경전철 차량에 비해 약30%정도 싸다. 또한 현재 상용화되어 각광받고 있는 친환경 “CNG(천연가스)굴절버스” 운행 검토 등의 대안에 대해서도 검토해보아야 한다.

지금은 광명시 미래 대중교통 수요에 맞는 대체 교통수단으로서 경전철이 맞는가에 대한 합의를 전제로 운행 노선 및 역사 건설방향 등 ‘광명시’만의 새로운 대중교통수단으로서 경전철을 어떻게 적용할 것인지에 대해 차분히 점검해야 한다. 조급해서는 안된다.

<경전철 사업 이렇게 추진되고 있었다>

경전철 사업은 총 10.3km로 관악역에서 광명역을 거쳐 지하철 7호선 철산역까지 연결된다. 경전철은 철산역부터 실내체육관까지 지하이고 나머지 구간은 10m의 교각을 세우고 지상으로 올라가게 된다.

광명시는 2003년 6월 고려개발 컨소시엄이 민간투자사업으로 제안한 경전철 사업을 PICKO의 심의를 거쳐 작년 11월 기획예산처의 민간투자심의를 통과하고 지난 3월 19일 고려개발 컨소시엄을 우선협상자로 지정했다. 광명시는 2006년 공사를 착공해 2010년 상반기부터 운행을 개시할 예정이다.

우선협상자로 지정된 고려개발측은 경전철의 1일 수요를 2010년 98,518명으로 하고 있다. 수요예측에 관한 타당성에 있어서 논란이 있다. 지하철 7호선 광명사거리역과 철산역의 하루평균 이용객을 모두 합해야 4만5천명선인 것으로 미루어 경전철 수요가 지나치게 부풀려져 있다는 것. 광명시는 예측수요의 75%가 안될 경우 고려개발에 5년간 적자보전을 해야 한다. 이에 광명시는 예측수요의 50%를 넘고 75%가 안될 경우에만 적자를 보전하며 차후 협상과정에서 수요는 조정이 가능하다는 입장이다.

경전철 총사업비는 4,512억원이고 고려개발이 68%를 부담한다. 그리고 나머지 32%인 1,444억원중 국비 722억, 시도비 722억원씩 분담하게 된다. 광명시는 경기도, 안양시와 부담액을 협의할 예정이다. 광명시는 경기도와 안양시와의 협상이 잘 이루어질 경우 200억~250억원 정도만 시에서 부담하게 될 것으로 판단하고 있다.

한편 시민단체협의회측은 성명서를 발표해 시민들의 여론수렴절차를 거치지 않은 경전철 사업이 무리하게 예산을 낭비하는 전시성, 즉흥적 행정이라고 비판하고 있다.
시민협측은 “현재 광명사거리쪽의 정체가 심하고 앞으로 경륜장이 개장하게 되면 극심한 교통대란이 예상됨에도 불구하고 광명동 쪽은 전혀 고려하지 않은 노선으로 사업을 추진하는 것이 과연 광명시 미래의교통을 위해서이냐”며 반문하고 있다.

시민협은 광명시에 대해 경전철 건설에 대한 타당성 검토를 다시 할 것을 요구하고 있다. 시민협측은 “2011년 여의도와 광명역을 연결하는 신안산선 1단계 공사가 완공될 예정인데 굳이 2010년 경전철 완공에 예산을 낭비할 이유가 없다”며 “건교부에 신안산선 조기 착공을 건의해야 한다”는 입장.

이에 광명시 관계자는 “신안산선은 현재 민간투자로 건설할 예정으로 한국개발연구원에 의뢰되어 있다”며 “신안산선 건설이 언제 될지 확실히 모르고 노선도 제대로 확정되지 않은 상황”이라고 말했다.