광명시 경전철 건설에 관한 찬반토론회가 지난 28일 광명시청 대회의실에서 개최됐다. 서울대학교 강승필 교수의 사회로 진행된 이날 토론회에는 찬성입장 패널로 이안호 철도기술연구원, 양훈철 동림컨설턴트 교통기술사, 박용훈 교통문화운동본부 대표, 반대 패널로 조응래 경기개발연구원, 박영남 지속가능도시연구센터 소장, 백남철 한국건설기술연구원이 참석했다.

광명경전철사업은 2003년 고려개발이 최초 제안해 작년 3월 우선사업자로 지정돼 광명시와 협상을 진행하고 있다가 협상이 중단된 상태다. 이 사업은 BTO(Build-Transfer-Operate) 방식에 의한 민간투자사업으로 준공과 동시에 시설 소유권이 광명시에 귀속하며 30년이 지나면 광명시에 운영권이 인정되는 시스템이다. 총사업비는 4,512억원이며 이 중 68%인 3,068억원은 고려개발측이, 나머지 1,444억원은 국도비로 충당된다. 이에 의해 광명시가 부담할 돈은 200억원 가량 된다.

광명경전철사업의 찬반논란의 핵심은 수요예측과 적자보전의 문제다.

민간사업자인 ‘고려개발’은 2003년 광명시에 사업을 제안할 사업초기년도인 2009년 하루 이용객11만 8천명, 목표연도인 2028년 20만명에 육박할 것이라고 분석했었다. 그러나 지하철 7호선 광명사거리역과 철산역은 모두 합해도 하루 이용객 10만명을 넘지 못하고 있고 고속철 광명역 수요를 1인 11만명으로 예상해 부풀린 수요논란이 일었다.

그 후 고려개발은 2010년 9만8천여명의 수요를 예측했으며 운영개시 후 5년간 예측수요의 50% 이상~75% 이하일 경우에 적자보전해줄 것을 요구해왔다.
반면 광명시가 2005년 11월 한국교통연구원(KOTI)에 수요예측용역을 의뢰한 결과 2010년 5만3천여명으로 나왔다.

▶ 원점에서 검토할 때 아니다

경전철을 찬성하는 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “경전철 사업이 최종협상단계에 있는 등 많이 진전되어 있어 경전철을 할까 말까를 논해야 할 때가 아니다”며 “광명시가 유리하게 협상을 이끌어가기 위한 대책을 마련해야 할 것”이라고 주장했다.

그는 “광명시가 협상과정에서 과다한 수요에 문제를 제기하고 최근 적자보전을 해주지 않는 추세로 가고 있기 때문에 적자보전을 하지 않는 방향으로 협상해야 한다”고 주장했다.

또한 박 대표는 “경전철 사업을중단했을 경우 민간사업자측에서 100~150억원 이상의 손해배상을 청구할 것으로 보여 광명시에 막대한 손해가 예상된다”고 전했다.

▶ 누가 얼마나 이용하나?

반대입장인 조응래 경기개발연구원은 “4,500억짜리 경전철이 사업성이 없으면 30년간 광명시에 악영향을 미치므로 신중하게 검토해야 한다”며 “경전철이 건설되면 과연 누가 얼마나 탈 것인가를 검토해야 한다”고 피력하면서 환승할인이 되지 않는 경전철 대신 그 대안으로 마을버스, 일반시내버스 환승할인제 등을 제시했다.

▶ BRT 시스템 가능성 있나?

경전철의 대안으로 BRT도입의견도 나왔다. 박용남 지속가능도시 연구센터 소장은 막대한 예산이 들지만 노선탄력성이 없고 쉽게 교체할 수 없는 지하철, 경전철 대신 저비용 고효율의 BRT 시스템 도입을 주장했다. 이에 박용훈 대표는 “이 시스템을 도입하려면 6차로 이상이 확보되어야 하고 인구밀도가 낮고 차량이 없는 지역이어야 적합하다”며 반박했다.

▶ 지금이 적기 vs 사생활 침해

찬성입장인 양훈철 동림컨설턴트 교통기술사는 “광명시는 70% 이상이 개발이 안된 지역으로 더 늦어지면 비용이 상승해 경전철을 건설하려고 해도 할 수 없게 될 것”이라고 밝혔다.
이에 박용남 소장은 “개발이 안되어 있어서 그렇지 고가구조물의 경우 주민들의 사생활 침해와 도시미관문제로 저항이 만만치 않을 것”이라고 주장했다.

▶ 환승할인 되나?

박용훈 대표는 “경전철과 지하철의 환승할인문제는 광명시가 경기도에 적극적으로 요구해야 한다”고 강조했다. 그러나 조응래 연구원은 “현재 고급버스는 환승할인이 되고 있지 않으므로 경전철에 대해 환승할인을 요구하는 것은 무리”라고 반박했다.