나는 개인적으로 경전철이 필요하다고 본다. 역세권, 소하택지개발, 철산주공아파트 재건축, 신촌마을 주거환경개선사업 등으로 인구와 교통량 증가는 당연히 예상되며 이에 대한 대책을 빨리 세워야 한다.

민간투자사업으로 제안된 경전철은 이런 면에서 비교적 적은 부담으로 향후 노면교통의 한계를 어느 정도 극복할 수 있다는 점에서 긍정적이다.

그러나 지금 경전철 사업이 중심을 잃고 비판에 부딪힌 이유는 대체교통수단으로서가 아니라 고속철 광명역 연계교통망으로서만 지나치게 부각됐기 때문이다. 당초 광명시가 경전철 사업을 받아들인 이유는 노면교통의 한계를 극복하기 위함이었지만 사업추진과정에서 고속철 광명역 연계교통망 문제가 이슈화되다보니 민간제안업체의 의견만을그대로 받아들여 연계교통망 때문에 경전철 사업을 해야 한다고 설득해 왔던 것이다. 한마디로 원칙이 흔들렸다. 이렇게 단추를 잘못 끼웠으니 경전철 사업에 비판이 제기될 수 밖에 없다.

이런 견지에서 따져 본다면 우선협상자로 지정된 고려개발측이 2010년 하루평균 9만명으로 수요를 예측한 것은 그 산정기준부터 잘못된 것이다. 이는 수요예측이 아니라 1일수송능력인원이다. 경전철 수요예측은 외부에서 유입되는 교통량이 아니라 개발로 인해 늘어나는 광명시 인구와 차량을 기준으로 해야 한다. 시민단체에서 수요예측의 산정기준 에 문제를 제기하는 것은 당연하다.

그러나 대체교통수단이 필요한 지금절차적 하자와 외부의 문제점이 있다고 경전철 사업자체를 부정하지는 않았으면 한다.

경전철의 적자는 어느 정도 예상된다.그렇다고 해서 대중교통을 만들지 않을 수는 없다. 각 자치단체에서 버스 회사의 적자를 보전하는 것은 운임료로 이득을 얻기 위해서가 아니라 시민의 이동권을 보장하기 위해서다.

우리는 경전철 사업 자체를 부인하는 것보다 적자보전이 끝나는 5년 후 민간사업체가 더 이상 운영을 하지 않겠다고할 경우를 대비해야 한다.

경전철은 누가 이기고 지는 싸움이 아니다. 생산성 없는 논쟁은 그만해야 한다. 새우싸움에 고래등이 터진다면 어처구니없는 일 아니겠는가. 지금은 작은 이기심이 아니라 광명시민과 광명시 미래를 위한 합의점을 도출할 때다.

안수남 <본지 자문위원, 광명문화원장>